Ναυτικη Ασφαλεια και Προστασια Περιβαλλοντος

Οι τρέχουσες διεργασίες στον UN IMO επικεντρώνονται κυρίως στην άμεση εφαρμογή βραχυπρόθεσμων μέτρων μείωσης των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου (GHG). Η ΕΕΕ έχει ταχθεί υπέρ της προσέγγισης, η οποία θα διασφαλίσει ότι και οι ναυλωτές θα επωμιστούν το δίκαιο μερίδιο ευθύνης τους για το αποτύπωμα άνθρακα της λειτουργίας του πλοίου. Και αυτό γιατί στη tramp ναυτιλία, συνήθως ο ναυλωτής είναι εκείνος που καθορίζει το δρομολόγιο του πλοίου, τον τύπο και την ποσότητα του φορτίου, την υπηρεσιακή του ταχύτητα και την κατανάλωση καυσίμου.

Για αυτό το λόγο, η ΕΕΕ στηρίζει την πρόταση της Ελλάδας και άλλων κρατών για τον περιορισμό της ισχύος της κύριας μηχανής, ως μέτρο που θα αποφέρει άμεσα αποτελέσματα και θα συνδράμει κατάλληλα στην αλλαγή της συμπεριφοράς, χωρίς να εμποδίζει την ανάπτυξη της καινοτομίας και χωρίς να διακυβεύεται το επιχειρηματικό μοντέλο της bulk / tramp ναυτιλίας.

Η προσέγγιση αυτή βασίζεται στον Κανονισμό για το EEDI, ένα σημαντικό μέτρο που υιοθετήθηκε από τον UN IMO τo 2011 και εφαρμόσθηκε στα νέα πλοία από το 2013. Η εφαρμογή του Κανονισμού αυτού, αποφέρει απτές μειώσεις της έντασης εκπομπών άνθρακα από ορυκτά καύσιμα (carbon intensity). Η επέκταση της ισχύος του σε πλοία που ναυπηγήθηκαν πριν το 2013 προκρίνεται ως το καταλληλότερο διαθέσιμο, βραχυπρόθεσμο μέτρο, καθώς μέσω του περιορισμού της προωστήριας ισχύος, δίνει τη δυνατότητα στα υπάρχοντα πλοία να συμμορφωθούν με υψηλότερα τεχνικά πρότυπα ενεργειακής απόδοσης και παρέχει στη διεθνή ναυτιλία τη δυνατότητα να επιτύχει τους στόχους του UN IMO για τo 2030. Η σχετική πρόταση περιλαμβάνει επανεξέταση του θέματος το 2027. Επιπρόσθετα, η καθιέρωση ενισχυμένου Σχεδίου Διαχείρισης της Ενεργειακής Απόδοσης του πλοίου (super Ship Energy Efficiency Management Plan – super SEEMP), ως λειτουργικό μέτρο που θα συμπληρώνει το παραπάνω τεχνικό μέτρο, θα μπορούσε να εξασφαλίσει την εκπλήρωση των στόχων του UN IMO για τo 2030, εάν αυτό κριθεί απαραίτητο.

Λαμβάνοντας υπόψη ότι η ναυτιλία είναι από τη φύση της παγκόσμια βιομηχανία, τα μέτρα παγκόσμιας εφαρμογής από τον UN IMO είναι αυτά που συνιστούν τον αποτελεσματικότερο τρόπο επίλυσης του θέματος. Μέτρα περιφερειακής φύσεως, όπως αυτά που σχεδιάζει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στο πλαίσιο της πρόσφατα ανακοινωθείσας Πράσινης Συμφωνίας (Green Deal), περιλαμβανομένης και της πρότασης για υπαγωγή της ναυτιλίας στο Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών της ΕΕ (EU Emissions Trading System - ETS), θα υπονομεύσουν τον παγκόσμιο χαρακτήρα του κανονιστικού πλαισίου που διέπει τη ναυτιλία, όπως και τις προσπάθειες του UN IMO για την καθιέρωση ισότιμων όρων ανταγωνισμού σε παγκόσμιο επίπεδο. Το ETS δεν είναι κατάλληλο για τη ναυτιλία και θα οδηγούσε σε πλήθος συνεπειών, συμπεριλαμβανομένης και της στρέβλωσης της αγοράς, της «διαρροής άνθρακα» και της μετατόπισης μεταφορικού έργου από τη θάλασσα προς το χερσαίο δίκτυο.

Για να πραγματοποιηθεί μακροπρόθεσμα η απεξάρτηση της ναυτιλίας από τον ορυκτό άνθρακα, πρέπει να γεφυρωθεί το σημαντικό τεχνολογικό κενό μεταξύ των επιδιώξεων του UN IMO για το 2050 και της παρούσας κατάστασης. Η ναυτιλία θα πρέπει να οδηγηθεί σε μία μεγάλης κλίμακας αλλαγή παρόμοια με την αλλαγή από τα ιστία στον ατμό στα τέλη του 19ου αιώνα. Χωρίς καινοτομία σε εναλλακτικά καύσιμα, η ναυτιλία θα μείνει δέσμια των ορυκτών καυσίμων. Η καλύτερη επιλογή για τον υπάρχοντα στόλο θα ήταν καύσιμα από ανανεώσιμες πηγές (drop-in fuels). Για το λόγο αυτό, το Διεθνές Ταμείο Έρευνας για τη Ναυτιλία (International Maritime Research Fund - IMRF) που προτείνεται από τη ναυτιλιακή βιομηχανία και περιλαμβάνει βασική χρηματοδότηση από ναυτιλιακές εταιρείες σε όλο τον κόσμο, ύψους περίπου 5 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ στο διάστημα μιας δεκαετίας, είναι πιο επίκαιρο από ποτέ.

Όταν βρεθεί η σωστή μακροπρόθεσμη τεχνολογική λύση, τότε ένα κατάλληλο και αποτελεσματικό παγκόσμιο μέτρο που βασίζεται στην λειτουργία της αγοράς (Αγορακεντρικό /Market-Based Measure - ΜΒΜ), θα μπορούσε να βοηθήσει μεσοπρόθεσμα στη μετάβαση προς ένα μέλλον χωρίς εκπομπές άνθρακα από ορυκτά καύσιμα. Ωστόσο, για την υλοποίηση αλλαγής αυτής της κλίμακας δε μπορεί να θεωρηθούν υπεύθυνοι μόνο οι πλοιοκτήτες.

Οι πλοιοκτήτες παραγγέλλουν πλοία με τον ίδιο τρόπο που οι ιδιώτες αγοράζουν αυτοκίνητα. Ο κατασκευαστής του οχήματος (σε αυτήν την περίπτωση το ναυπηγείο) είναι υπεύθυνος για τα περιβαλλοντικά χαρακτηριστικά του πλοίου, αλλά όχι και για τα καύσιμα που αυτό θα χρησιμοποιήσει. Συνεπώς, όλοι οι παράγοντες της ναυτιλιακής αλυσίδας, από τους κατασκευαστές μηχανών και τα ναυπηγεία έως τα λιμάνια και τους προμηθευτές καυσίμων, πρέπει να συμμετέχουν ενεργά εξ αρχής, ώστε να διασφαλιστεί η συμβατότητα των λύσεων και η αποδοτικότητά τους σε όλα τα επίπεδα.

Η ΕΕΕ υποστηρίζει ένα βραχυπρόθεσμο μέτρο που θα εστιάζει στον περιορισμό της ισχύος της κύριας μηχανής και θα μπορεί να οδηγήσει άμεσα σε μείωση των εκπομπών καυσαερίων του πλοίου σε σχέση με το αντίστοιχο μεταφορικό του έργο, ενώ για την εξεύρεση μακροπρόθεσμων λύσεων θα πρέπει να δοθεί το συντομότερο προτεραιότητα στην έρευνα. Ένα ενισχυμένο SEEMP θα μπορεί να βοηθήσει αποτελεσματικά προς την κατεύθυνση αυτή.